In diesem Abschnitt finden Sie Beispiele von XML-Formaten, die für verschiedene Methoden zum Erreichen der Querneigung verwendet werden können.
Beispiel für Methode zum Erreichen der Querneigung
Das folgende Beispiel zeigt das XML-Format, das Sie verwenden können, um Übergangsstationen für ungeteilte Straßen mit Dachprofil mithilfe der AASHTO-Standardmethode zu berechnen:
<SuperelevationAttainmentMethod name="AASHTO 2001 - Crowned Roadway">
<AttainmentStyle style="Standard"/>
<TransitionFormula type="LCtoFS" formula="{t}"/>
<TransitionFormula type="LCtoBC" formula ="{p}*{t}"/>
<TransitionFormula type="NCtoLC" formula ="{t}*{c}/{e}"/>
<TransitionFormula type="LCtoRC" formula ="{t}*{c}/{e}"/>
<TransitionFormula type="NStoNC" formula ="{t}*({s}-{c})/{e}">
<SuperelevationAttainmentMethod>
In diesem Beispiel wird eine Methode namens "AASHTO 2001 - Crowned Roadway" (AASHTO 2001 - Straße mit Dachprofil) definiert, die zum Erreichen der Überhöhung die Standardmethode für die Entfernung des gegenläufigen Dachprofils verwendet. Dieses Beispiel umfasst eine Berechnung der Übergangsentfernung, die zum Entfernen der Bankett-Querneigungsdifferenz erforderlich ist (type="NStoNC").
Beispiel für die Methode zum Erreichen eines Pultprofilübergangs
Dieses Beispiel zeigt eine baulich nicht getrennte Straße mit Pultprofil. Die Straße verfügt über kein Dachprofil, und es ist keine umgekehrte Verwindung Dach - Pult vorhanden.
Für die Methode zum Erreichen eines Pultprofils werden zwei Formeln benötigt: eine für Bogen, die entgegen der Richtung der normalen Querneigung verlaufen, und eine für Bogen, die in Richtung der normalen Querneigung verlaufen. In der folgenden Abbildung ist die normalisierte Neigungsüberhöhung (Verhältnis) dargestellt, wobei die Straße ohne Querneigung von links nach rechts abwärts geneigt ist. Daher benötigt der Bogen nach links einen längeren Übergang als der Bogen nach rechts:
Im folgenden Beispiel definiert der Abschnitt Continuing die Überhöhungslänge für die Entfernung zwischen der Standard-Querneigung und der Überhöhungsquerneigung {t} (abgeleitet von den Übergangslängentabellen), minus der Überhöhungslänge, multipliziert mit der normalen Fahrspurneigung {c}, dividiert durch die Überhöhungsquerneigungsrate {e}. Die zweite Formel definiert die Entfernung zwischen dem Dachprofil und dem Anfang des Bogens als Prozentsatz von {t} basierend auf der Variablen {p} minus {c} geteilt durch {e}.
Der Abschnitt Opposing definiert die gesamte Übergangsentfernung als Überhöhungslänge {t}. Die Entfernung zum Anfang des Bogens ist ein Prozentsatz von {t} basierend auf der Variablen {p}, und die Entfernung zwischen den Stationen des Dachprofils und den Stationen des Profils mit 0 % Querneigung beträgt {t} * {c} / {e}.
<SuperelevationAttainmentMethod name="Undivided Planar Roadway">
<TransitionStyle style="Planar"/>
<Continuing>
<TransitionFormula type="NCtoFS" formula="{t}-{t}*{c}/{e}"/>
<TransitionFormula type="NCtoBC" formula="{t}*({p}-{c}/{e})"/>
</Continuing>
<Opposing>
<TransitionFormula type="LCtoFS" formula="{t}"/>
<TransitionFormula type="LCtoBC" formula="{p}*{t}"/>
<TransitionFormula type="NCtoLC" formula="{t}*{c}/{e}"/>
</Opposing>
<SuperelevationAttainmentMethod>
Übergänge, die durch Fahrspurbreite und Überhöhungsquerneigung definiert sind
Nicht alle Organisationen verwenden Tabellen, die direkte Übergangslängen enthalten. Die folgende Tabelle definiert die Überhöhungsquerneigungsrate und 
als Funktion von Entwurfsgeschwindigkeit und Bogenradius. In dieser Situation wird der Wert verwendet, um die Übergangslänge auf Basis der normalen Fahrspurbreite abzuleiten. Die Übergangslängentabellen definieren den Wert anstelle der tatsächlichen Übergangslänge.
| Radius (m) | 90 km/h | 100 km/h | 110 km/h | 120 km/h | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| E% |
|
E% |
|
E% |
|
E% | - | |
| 7000 | NC | - | NC | - | NC | - | NC | - |
| 5000 | NC | - | NC | - | NC | - | 2.0 | 0.31 |
| 3000 | 2.0 | 0.39 | 2.0 | 0.34 | 2.0 | 0.32 | 2.0 | 0.31 |
| 2500 | 2.0 | 0.39 | 2.0 | 0.34 | 2.0 | 0.32 | 2.0 | 0.31 |
| 2000 | 2.0 | 0.39 | 2.0 | 0.34 | 2.0 | 0.32 | 2.3 | 0.32 |
| 1500 | 2.0 | 0.39 | 2.0 | 0.34 | 2.2 | .0,33 | 3.0 | .0,33 |
| 1400 | 2.0 | 0.39 | 2.0 | 0.34 | 2.4 | .0,33 | 3.2 | 0.34 |
| 1300 | 2.0 | 0.39 | 2.0 | 0.34 | 2.6 | .0,33 | 3.5 | 0.34 |
| 1200 | 2.0 | 0.39 | 2.2 | 0.35 | 2.8 | 0.34 | 3.8 | 0.35 |
| 1000 | 2.0 | 0.39 | 2.6 | 0.36 | 3.7 | 0.35 | 4.5 | 0.37 |
| 900 | 2.2 | 0.40 | 2.9 | 0.37 | 3.7 | 0.36 | 5.0 | 0.38 |
| 800 | 2.5 | 0.40 | 3.3 | 0.38 | 4.2 | 0.38 | 5.7 | 0.39 |
| 700 | 2.9 | 0.41 | 3.7 | 0.39 | .4,8 | 0.39 | 6.0 | 0.40 |
| 600 | 3.4 | 0.42 | 4.4 | 0.41 | 5.6 | 0.41 | ||
| 500 | 4.0 | 0.44 | 5.2 | 0.43 | 6.0 | 0.42 | ||
| 400 | 5.0 | 0.46 | 6.0 | 0.45 | ||||
| 300 | 6.0 | 0.48 | ||||||
Das folgende Beispiel zeigt Methoden zum Erreichen der Querneigung sowie Formeln für zwei Straßentypen, die auf der obigen Tabelle basieren. Die Variable {w} entspricht der normalen Fahrspurbreite vom Drehpunkt zum Fahrspurrand, die im Querneigungs-Assistent definiert ist.
<SuperelevationAttainmentMethod name="Unspiraled ramp">
<TransitionStyle style="Planar"/>
<Continuing>
<TransitionFormula type="NCtoFS" formula="100*{e}*{w}/{t}"/>
<TransitionFormula type="NCtoBC" formula="{p}*{e}*{w}/{t}"/>
</Continuing>
<Opposing>
<TransitionFormula type="LCtoFS" formula="100*{e}*{w}/{t}"/>
<TransitionFormula type="LCtoBC" formula="{p}*{e}*{w}/{t}"/>
<TransitionFormula type="NCtoLC" formula="100*{c}*{w}/{t}"/>
<TransitionFormula type="LCtoRC" formula="100*{c}*{w}/{t}"/>
</Opposing>
</SuperelevationAttainmentMethod>
<SuperelevationAttainmentMethod name="Unspiraled 2 way roadway">
<TransitionStyle style="Standard"/>
<TransitionFormula type="LCtoFS" formula="100*{e}*{w}/{t}"/>
<TransitionFormula type="LCtoBC" formula="{p}*{e}*{w}/{t}"/>
<TransitionFormula type="NCtoLC" formula="100*{c}*{w}/{t}"/>
<TransitionFormula type="LCtoRC" formula="100*{c}*{w}/{t}"/>
<SuperelevationAttainmentMethod>